Hidrovias, caminho eficaz
de progresso

Já que o verbo em moda é “destravar”, que se busque o destravamento da infra-estrutura de transporte hidroviário brasileiro, sob pena de comprometermos a competitividade externa de toda nossa produção.

Por Antonio Fernando Pinheiro Pedro*

À semelhança do sangue que corre nas artérias, que dá vida ao nosso corpo, os rios brasileiros têm potencial para incrementar nossa economia com tal vitalidade que fará “acordar” esse gigante que é o Brasil, que insiste em dormir em berço esplêndido, apostando em rodovias, quando as discussões, hoje, se convergem para as hidrovias.

A grande maioria de nossos cursos de água permite boa navegabilidade, o que facilita a integração das economias regionais. Foi pelas águas que os exploradores portugueses desbravaram nosso país-continente, transportando riquezas e conquistando novas terras, usando as centenas de hidrovias criadas pela ação da Natureza. Em um mundo globalizado, não aproveitar essa vocação natural de nossos rios é nos submetermos, de forma silenciosa e perversa, aos interesses do capital externo.

Poucas pessoas, lamentavelmente, têm tido visão genuinamente ética e realista dos fatos que estão por trás de polêmicas como a que se criou em torno da hidrovia Paraguai-Paraná, que surgiu após entendimentos entre Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai, culminando com a assinatura de um acordo de transporte fluvial em 1992, buscando proporcionar maior integração econômica na Bacia do Prata.

O potencial de nossa malha hidroviária é fantástico, mas pouquíssimo aproveitado. Qualquer país desenvolvido que tivesse nosso geoperfil faria, sem titubear, o escoamento de sua produção agrícola, mineral e de produtos industrializados pelas águas. Pudera. O transporte de commodities por hidrovia tem um frete dez vezes menor se comparado ao modal ferrovia. Por rodovia, então, os números crescem astronomicamente.

Há que se considerar ainda que o transporte hidroviário é o que demanda menos investimentos em infra-estrutura, além de apresentar melhor desempenho nos aspectos ambiental e social.

Convenhamos que nosso país sempre careceu de genuínos estadistas e prova disso é que hoje somos escravos das rodas, quando poderíamos ser livres e fortes navegadores em nossas próprias águas. Já que o verbo em moda é “destravar”, que se busque o destravamento da infra-estrutura de transporte hidroviário brasileiro sob pena de comprometermos a competitividade externa de toda nossa produção.

É preciso dar um basta ao surrado e falso dilema - apregoado por um pseudo-setor “ambiental” e propagado por profissionais da mídia menos experientes - de que haveria perda ambiental com a expansão de nossas hidrovias. Ao contrário, sua funcionalidade econômica, adequada às demandas de desenvolvimento do país, constitui fator de sustentabilidade. Não se perca de vista que a sustentabilidade não é mera ideologia, mas um direito humano previsto pela ONU, o qual concilia aspectos sociais, ambientais e econômicos e não dá guarida à defesa puramente conservacionista dos recursos naturais.

Sob essa perspectiva, faz-se necessário ressaltar a decisão da 5ª Turma do Tribunal Regional Federal da 1ª Região, de 27 de agosto do ano passado, que se refere a uma Ação Civil Pública ambiental, promovida pelo Ministério Público Federal contra a União, os estados e todos os hidroportos existentes ao longo da hidrovia Paraguai-Paraná. Buscava essa ACP paralisar todo transporte hidroviário na região, para que houvesse um estudo prévio de impacto ambiental, integrando todos os hidroportos e a hidrovia propriamente dita.

Pretendia, portanto, o licenciamento ambiental da hidrovia por meio de um único EIA. Enfoque, no nosso sentir, absolutamente equivocado. O instrumento se presta a analisar tão-somente alternativas locacionais e tecnológicas. É por demais evidente que não há “alternativa” locacional para uma hidrovia. O que pode haver, sim, é uma alternativa locacional para a criação, por exemplo, de uma obra elevatória ou de um canal, ao longo da mesma.

Desta forma, revelava a referida ACP um profundo desconhecimento do real significado de um estudo prévio de impacto ambiental. Ademais, demonstrava, também, desconhecimento histórico e geográfico, pois uma hidrovia não pode sofrer um estudo de impacto ambiental para seu licenciamento, uma vez que seu empreendedor, Deus, já a “licenciou” no momento em que a colocou na natureza.

O que o MPF ou qualquer outra parte interessada poderia pleitear era um estudo ambiental, que não se confunde com o estudo prévio de impacto ambiental, para avaliação estratégica de implantação de um programa de utilização da malha hidroviária ou de determinado trecho de sua extensão, para fins de transporte. Mas, na hidrovia Paraguai-Paraná isso tem aplicação limitada, porquanto outros paises estão envolvidos no empreendimento, e não têm, por questões de soberania nacional, de se submeter ao resultado de um estudo realizado apenas por uma das partes.

Muitas lições podemos tirar desse episódio. Não há como negar que essa ACP trouxe efeitos realmente danosos para a economia brasileira, uma vez que foi proposta num momento estratégico, quando muito necessitávamos da hidrovia para dar vazão à nossa carga seca de grãos e de minérios, expandindo a exportação. O transporte por hidrovia iria, simplesmente, tornar esses produtos extremamente competitivos no mercado internacional.

Cartas na mesa, ousamos afirmar que não foi para proteger os biomas pantanal e amazônico, muito menos o equilíbrio ecológico cisplatino, que se estabeleceu a polêmica em torno da hidrovia Paraguai-Paraná. Se há um interessado nesse bloqueio, este se chama, na verdade, capital internacional. O TRF deu um bom exemplo para a solução do conflito, permitindo que os hidroportos possam funcionar, adequando o licenciamento ambiental aos limites do que é “licenciável”, ou seja, as atividades humanas que podem ser desenvolvidas nos hidroportos.

Nesse duro embate, em que blocos econômicos estão interessados na manutenção do custo Brasil, o TRF deu importante contribuição ao bom rumo de nossa economia. Falta ao país definir com o mesmo vigor o tipo de desenvolvimento sustentável que quer abraçar, que seja suficientemente abrangente para integrar as atividades humanas com o meio ambiente, visando o fortalecimento das economias regionais. Aí, então, teremos como despertar o gigante que somos e que insiste em dormir em berço esplêndido. Afinal, como nação, temos o dever de deixar de ser apenas uma estrofe em nosso próprio hino para sermos uma das potências do globo terrestre.

*Antonio Fernando Pinheiro Pedro é advogado e consultor ambiental. É sócio-diretor do escritório Pinheiro Pedro Advogados e membro da Câmara Internacional de Comércio e da Câmara Americana de Comércio. É diretor da Associação Brasileira dos Advogados Ambientalistas. Foi secretário de Meio Ambiente do município de São Paulo.
E-mail: fernando@pinheiropedro.com.br