Trânsito em São Paulo:
do caos ao novo caos?

Por Cássio Felippo Amaral

Todo cidadão paulistano, ao sair de casa em direção ao trabalho, seja durante o dia, seja durante a noite, já enfrenta o primeiro fator de estresse que nossa metrópole impõe: o trânsito lento, quase parado, em todas as vias arteriais, que se alastra pelas vias secundárias da cidade. Isso obriga todos que conduzem seus veículos particulares a praticar um tremendo exercício de paciência e atenção, não só para com os outros veículos, que fazem manobras suicidas nas ruas e avenidas, mas também com relação aos pedestres, que muitas vezes atravessam as vias fora da faixa ou desobedessem os semáforos a eles destinados. Os motoristas precisam, ainda, se precaver contra os constantes roubos que são praticados nas vias em que o trânsito permanece, durante quase todo o dia, praticamente paralisado.

E, por mais que o Poder Público adote medidas punitivas, com aplicação de autos de infração, ou mesmo suspensão da habilitação dos motoristas contumazes em violar a legislação de trânsito, por mais que se tente a adoção de medidas alternativas, como o chamado “rodízio de veículos” nos horários de pico, proibindo parte da frota circulante de trafegar em determinados horários, ainda assim os congestionamentos na cidade de São Paulo não apresentam sinais de melhora.

A questão tomou tanta importância, que passou a ser prioridade para a prefeitura municipal, que vem anunciando, até, possível aumento no horário de restrição para a circulação de veículos. Segundo proposta que se discute, o horário do rodízio de veículos passaria a ser ampliado, na tentativa de se diminuir a frota circulante, e, talvez com isso, melhorar o trânsito.

Entretanto, a ampliação do rodízio municipal é apenas uma medida paliativa para a diminuição do congestionamento de veículos na cidade e de curtíssima duração, pois, com a facilitação do financiamento de automóveis, ficou muito mais fácil adquirir o bem, o que gerou sensível aumento na quantidade de veículos em circulação.

Se, por um lado, tal facilidade representa diminuição das fontes móveis de poluição na cidade, dado que os veículos mais antigos e desprovidos de sistema de controle de emissão de poluentes atmosféricos vão sendo substituídos por outros, mais modernos e já dotados de sistemas mais eficientes para esse controle, por outro lado, o aumento significativo destes veículos em circulação quase que anula esta melhoria na qualidade do ar da cidade.

Não estamos, aqui, recriminando a melhoria no acesso a estes bens de consumo. Apenas estamos apontando uma verdade inconveniente, que vem tirando o sono dos dirigentes municipais. Acreditamos, sim, que o acesso a todos os bens de consumo deve ser fomentado e facilitado, pois somente com a circulação de bens e serviços é que teremos uma economia próspera e crescente.

Fica, então, a antiga, mas sempre atual pergunta: quais as soluções para o caótico trânsito de São Paulo?

Muitos “entendidos” no assunto já se pronunciaram sobre o tema, apontando as mais variadas formas de solução para o problema; entretanto, das palavras para as ações concretas, existe uma diferença abissal, que sempre esbarra em questões financeiras.

Como já vimos comentando, uma possível solução para o trânsito de São Paulo é a retirada maciça dos veículos particulares em circulação nas vias, implantando e melhorando o transporte público na cidade, possibilitando à população que se locomova pela cidade sem precisar sair com seus carros da garagem.

Na década de 70, a Companhia do Metropolitano de São Paulo, nosso conhecido “Metrô”, elaborou estudo de viabilidade para implantação de novo sistema de transporte público para a cidade, no qual foram contemplados diversos fatores, dentre eles, o tipo de veículo que seria utilizado, a via de deslocamento deste meio de transporte e quais as regiões da cidade que deveriam ser, imediatamente, atendidas pelo serviço, bem como, a longo prazo, para onde deveria ser ampliada a rede deste novo transporte público.
Como já sabemos, foi escolhido, como veículo, o trem, que comportaria, numa única composição, vários vagões, possibilitando o transporte de milhares de usuários de uma só vez.
A via de deslocamento decidida como sendo a melhor, na verdade, desdobrou-se em três tipos: subterrânea, aérea e superficial. A via subterrânea foi aberta com a utilização das mais modernas técnicas de engenharia existentes na época, inclusive com equipamentos de última geração, tal como o shield, ou, como ficou conhecido entre nós, o “tatuzão”. A seu turno, a via aérea foi uma excelente saída para contornar os desníveis de terreno existentes na capital paulista, bem como para evitar transtornos em vias de tráfego que já existiam nestes locais de desnível. Por fim, a via superficial, mais utilizada na Linha Vermelha, ou linha Leste-Oeste, foi aplicada em locais onde havia espaço territorial e não seria preciso desapropriar nenhum bem.

Importante lembrar que, quando finalizado o estudo de viabilidade e implantação do Metrô, ficou decidido que deveriam ser construídas sete linhas principais, até o ano de 1987, e que, após esta data, novo estudo seria levado a efeito, com vistas à implantação de novas linhas e ramais, de acordo com as necessidades populacionais que seriam encontradas no final da década de 80.

Entretanto, decisões políticas dos governos que se sucederam desvirtuaram o plano de implantação do Metrô, sendo que, até o ano de 1987, ao invés das sete linhas planejadas, a cidade contava somente com duas: a Linha Azul, ou Norte-Sul, e a Linha Vermelha, que já se encontravam operando em sua capacidade limite.

Somente no ano de 1989 é que foram retomadas, muito timidamente, as obras de implantação do Metrô, com a construção e operação do ramal da Paulista, ou, o que se chama hoje, a Linha Verde. Entretanto, esta linha apenas ligava a Estação Paraíso, da Linha Azul, à Estação Consolação, no final da Avenida Paulista, faltando, ainda, longo trecho do que havia sido originalmente planejado, para ligar a região de Pinheiros com o restante da linha férrea do Metrô.

De 1989 até o início do governo Covas, o Metrô paulistano não teve nenhum acréscimo. Nos governos de Mário Covas e Geraldo Alckmin, o Metrô foi bem ampliado, ganhando novas estações em linhas já existentes (Linha Azul e Linha Verde), sendo iniciada a construção das linhas Lilás, na Zona Sul, e Amarela, ligando Vila Sônia à Estação República (Linha Vermelha).

Porém, mesmo com a expansão do Metrô, algumas linhas de ônibus que fazem o mesmo trajeto do trem não foram modificadas, para atender melhor à população. Exemplo emblemático desta situação são as linhas de ônibus que percorrem toda a Avenida Paulista, já servida pelo Metrô. Ora, se já existe trem subterrâneo percorrendo toda a extensão da avenida, por que manter ônibus circulando na superfície? Não seria melhor readequar o trajeto destes ônibus, que poderiam cobrir maiores distância entre o Metrô e o ponto de partida deles, terminando o trajeto no início da linha na Paulista e, na outra ponta, ser feito o mesmo, partindo os ônibus das estações de Metrô e cobrindo maiores distâncias?

Não adianta colocarmos Metrô e ônibus cobrindo os mesmos trajetos, porque isso é, literalmente, desperdiçar dinheiro público e tempo dos cidadãos paulistanos, que sofrem diariamente com o trânsito caótico da cidade.

Assim, de nada resolve construirmos novas linhas e expansões de Metrô, se os ônibus, muito mais vagarosos e extremamente desconfortáveis, acompanham, na superfície, todo o trajeto de uma linha de trem que demorou anos para ser construída e demandou alguns milhões de reais em suas obras.

Com a aplicação dos ônibus em trajetos já cobertos pelo Metrô, o transporte bairro a bairro, por exemplo, fica prejudicado, forçando a população a utilizar seus automóveis particulares, se for o caso, ou, quando não, a realizar enormes trajetos de ônibus, de seus bairros até o Centro para, depois, irem do Centro ao bairro vizinho, congestionando as vias centrais de circulação e, com isso, afetando todo o sistema viário do município.

Por fim, temos notado que os semáforos da cidade estão totalmente fora de sincronia, não existindo mais a chamada “onda verde”, funcionando, ao contrário, o sistema “anda-pára”, aumentando de forma crítica os congestionamentos na cidade.

Nos cruzamentos de vias arteriais não deveria mais existir nenhum semáforo, pois tais vias deveriam se cruzar em desnível, aumentando a velocidade de tráfego dos veículos, o que também poderia melhorar a circulação dos veículos de transporte público sobre rodas.

Assim, ao invés de pensarmos no aumento do horário do rodízio municipal de veículos, que já não está resolvendo mais o problema da circulação de automóveis, temos que pensar em alternativas outras que viabilizem o transporte público de massa, com conforto e agilidade, ao contrário do que temos constatado, diariamente, nos pontos de ônibus da capital e nas estações de trens metropolitanos.

Cássio Felippo Amaral é advogado especialista em Direito Ambiental pela Universidade de São Paulo. É sócio do escritório Pinheiro Pedro Advogados e dirige a Área de Direito Penal e Direito Penal Militar.
E-mail: cassio@pinheiropedro.com.br