Transporte Marítimo Internacional e o Novo Risco Ambiental

Por Alexandre Machado*

Em rápida perspectiva, o Transporte Marítimo Internacional inicia o ano de 2020, com um otimismo excepcional, tanto em termos econômicos, como ambientais, porém, tratando-se de um negócio de alto risco, sua imprevisibilidade pode comprometer até os maiores transportadores, que observam atentamente o lado mensurável da oferta, apesar do fato de que grandes mudanças nos custos, geralmente derivam de mudanças inesperadas na demanda.

Como exemplos, podemos citar o acidente com a mineradora no Brasil, o qual restringiu as exportações brasileiras de minério de ferro para a China; a gripe suína na China e a guerra comercial, que acabaram reduzindo as exportações de soja dos EUA; sem contar a queda de preços do Gás Natural Liquefeito (GNL), responsável por acelerar a troca do carvão na Europa, comprometendo as exportações de carvão americano. Nesse sentido, pode-se dizer que seria praticamente impossível prever uma confluência de fatores de demanda negativos ao escrever uma perspectiva no início de 2019.

Além disso, é certo afirmar que os custos do transportador marítimo são fortemente afetados por eventos geopolíticos, como a guerra comercial (EUA-China), que a princípio, diante do novo acordo de comercio, interrompe a primeira fase das novas tarifas que entrariam em vigor em 15 de dezembro de 2019, marcando um primeiro passo para que os fluxos comerciais EUA-China voltem aos níveis vistos antes da eleição de Trump. Vale lembrar que as tensões comerciais têm sido um excesso sempre presente no desempenho dos EUA, pois grande parte da demanda oceânica depende de importações e exportações chinesas de mercadorias transportadas em contêineres, ou seja, o que é ruim para a economia da China, é ruim para o setor de transporte marítimo, pois contribui para uma desaceleração econômica global.

Agora, em termos ambientais que interferem diretamente nos custos, conformidade e estrutura portuária de um Estado, no último dia 01 de janeiro, passou a vigorar a nova Regra para Controle de Emissões de Enxofre da Organização Marítima Internacional, a qual, diferentemente do que se imaginava veio para ficar, e com ela novas preocupações.

Atualmente, utiliza-se o combustível com alto teor de dióxido de enxofre (SOx), cerca de 3,5%, devendo ser reduzido para 0,5%, conforme o Anexo VI da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios MARPOL da Organização Marítima Internacional (IMO). Para tanto, o novo limite poderá ser atingido utilizando Gás Natural Liquefeito (GNL), Combustível limpo (até 0,5%) ou pela instalação de depuradores (para utilização de combustível convencional – lavam o enxofre). O problema é que segundo Clarksons Platou Securities (2020), “graças à IMO 2020, o custo do combustível naval vem dobrando ano a ano, e com base nos preços de em Cingapura (maior porto de abastecimento do mundo). Em 3 de janeiro de 2019, o preço do HFO (Heavy Fuel Oil – óleo combustível pesado – 3,5%) era de US $ 363 por tonelada; o preço do LSFO (Low Sulfur Fuel Oil – óleo combustível com baixo teor de enxofre – 0,5%) em 3 de janeiro de 2020 era de US $ 724 por tonelada”.

Essa diferença significativa deverá ser agregada ao valor do frete final a ser repassado ao exportador/importador, da mesma forma, os custos gastos com a instalação de depuradores (para combustível HFO), a qual está sendo lenta e onerosa, gerando perdas significativas de receita, e mesmo na medida em que as instalações estão sendo concluídas, o lucro positivo verdadeiro não ocorrerá por pelo menos um ano, pois o custo da instalação deve ser recuperado. Sem contar um grave problema ambiental que está por vir, pois no Brasil, ainda não existem regras objetivas para o controle de resíduos desses depuradores (malha aberta – joga a água de lavagem no mar – proibido na maior parte do mundo/malha fechada – recicla a água de lavagem por evaporação ou acumulação em tanque), além do aumento do Sludge produzido (a ser discutido no próximo artigo) pois, diferente de outros Estados, que proíbem depuradores de circuito aberto, no Brasil estes podem ser utilizados.

Vale dizer que a IMO forneceu as diretrizes em 2009 para sistemas de limpeza de gases de escape (MEPC 184 (59)), que incluem limites de efluentes para pH, nitratos, turbidez e temperatura. Atualmente, as diretrizes permitem que o pH atinja um limite de 6,5pH, a um ponto de 4 metros do tubo de descarga, onde é efetuada a instalação do depurador. Essa distância pode significar que um lavador de malha aberta poderá descarregar água com um pH tão baixo quanto 3,0, antes de ser diluída na água receptora.

Em termos ambientais, isso significa, mais acidificação dos mares com perda de biodiversidade e outros efeitos negativos como resultado, um aditivo deve ser usado para neutralizar a água de lavagem (ou um tipo de tratamento posterior que poderá ser opcional em certos sistemas de limpeza de gases de escape). O óleo HFO fornecido aos navios contém todos os tipos de impurezas e metais pesados, como parte do petróleo bruto natural e, como resultado do processo de refino, esses metais pesados e impurezas são encontrados nesse tipo de combustível. O depurador lava o enxofre, mas também outros poluentes, como os metais pesados. Essa é uma das razões pelas quais níquel, vanádio e outros metais são encontrados na água de lavagem.

Dessa forma, a IMO lançou em 1 de março de 2018, uma orientação consolidada para prestadores e usuários de instalações de recepção portuária (PRFs), a MEPC.1/Circ.834/Rev.1, servindo de guia, como o item (9) ao tratar de resíduos nos termos da MARPOL (Regra 38 – Anexo 1 e Regra 17 – Anexo VI), que são gerados a bordo de navios durante operações normais e durante operações de carga, que incluem: água oleosa de porão; resíduos oleosos (Sludge/Lodo); lavagens de óleo em tanques; água de lastro suja; e incrustações e (Sludge/Lodo) da limpeza de tanques, além dos resíduos gerados pelos depuradores.

Assim, é certo e urgente pensar em um modelo de coleta de água de lavagem, o que evitaria que a maior parte da água seja descarregada no mar. Para tanto, as equipes que prestam serviços nas áreas portuária de recepção, e que já realizam a retirada de Sludge/Lodo, poderiam viabilizar mais esse serviço, contribuindo significativamente com o meio ambiente marítimo.

Publicado originalmente e Jornal A Tribuna

*Alexandre Machado é Doutor em Direito Ambiental Internacional e Mestre em Direito Ambiental, possui Especialização em Direito do Petróleo e Gás e Didática do Ensino Superior, professor de Terminais Offshore, Transporte Marítimo e Comércio Exterior e Logística na Faculdade Estadual de Tecnologia da Baixada Santista (FATEC Rubens Lara/SP).

Fonte: Alexandre Machado